⑴ 濰柴動力到底有多強航空母艦的發動機它能做嗎
一、市場目前最大的分歧點是整車廠一體化,認為濰柴的客戶做大後,都要做自己的發動機,這時作為一個獨立發動機便不得不面對蛋糕被過去的客戶吃掉的情況。市場對這一認知主要是來源於歐美發達國家重卡行業垂直化的經驗,很顯然支持這一邏輯者不在少數。從哲學和生活經驗看,這是一種簡單粗暴且易於接受的歸納邏輯推理,但我們必須知道,歸納推理常常容易導致結果出錯,那些選擇了歸納推理的投資者無疑是放棄了更為深層次和復雜性的思考,以理論直接取代了思考。事實上,像康明斯就是這個世界上所剩不多還算活得比較滋潤的獨立發動機廠。比歸納推理還容易出錯的,則是把不同的觀察對象混為一談。就像現在的濰柴已經不單純是單一的發動機廠,它同時還控制住產業鏈中最優秀的變速箱和車轎資源,成為具備提供動力總成的獨立供應商,而國際上並未有這樣的先例,所以這時就無法再去簡單歸納類推了。
整車一體化的好處是比較多的,在廠商的角度看,可以獲取更多的利潤,可以構造差異化競爭,可以同步開發和規劃,也有利於更好的服務客戶。基於以上好處,歐洲許多知名商用車普遍自製化。而在國內,同樣的事情也在發生,傳統重卡三巨頭東風,一汽,重汽都推出了自己的發動機或合資的品牌,連第二第三陣營重卡廠商近年也紛紛和國外重卡巨頭合資,推出了合資品牌發動機。盡管自製化有諸多好處,但我們也不該忽略專業化生產的好處,作為獨立的零部件配套廠商,它的優勢在於專業化和規模化。專業化很簡單的理解就是能做到產品譜更為齊全,研發實力更為強大,生產質量管理更為可靠。規模化則可以理解為更容易構築成本優勢。整車廠在考慮垂直生產時,必須考慮到經濟性,即在自製化生產的成本要低於市場交易成本時,才有甜頭可賺。
目前較為普遍和客觀的認識是,只有整車廠達到十萬產銷量時,自製化才能賺取更多的利潤。從過去的經驗看,即使達到足夠的銷量,若企業內部並不具備自製化的資源,仍不能保證其企業有較強競爭力。
現實的情況是,東風的發動機廠主要由雷諾和康明斯兩部分構成,重汽有杭發和曼發動機,一汽解放有錫柴和大柴。而原先的第二第三陣營雖也有合資品牌發動機廠,但事實上起主導地位則還是濰柴。如果不以市場份額劃分陣營,而是以自製化和專業市場化劃分陣營的話,則觀察起來更為簡單。因為只有這樣,我們才能分辨在目前的形勢下,究竟是自製還是專業市場化更有優勢。
我們知道相比陝汽,福田,江淮,紅岩這些二三陣營的廠商,東風、一汽和重汽無疑掌握的資源和產銷量是最大的。在前十年,重卡銷量的60%以上的份額都由這三巨頭均勻瓜分。而這些廠商也是最有能力和最早實施自製化的廠商,顯然,它們的發展情況如何也許更能說明事實。我統計了下九年內(這也是國內進入准重卡時代的時間點)各重卡廠商市場份額的變化,發現與我之前的想像有很大出入。其中東風的市場份額基本保持不變,而一汽和重汽份額下降較多,分別由2006年21%,19.6%下降到2014年的15.7%和16.3%,總體三巨頭的市場份額下降了8個點。在各行業強者恆強的格局趨勢下,重卡行業出現「強者反弱」的情況實在令人唏噓。皆因濰柴「從中作梗」,平衡各方實力。我們同時可以看到原第二陣營的陝汽和福田,其市場份額分別為10.6%,10.4%,在2014年已經分別上升到14%和14.7%,二者增加了8個百分點的市場佔有率,踏入10萬俱樂部擠身第一陣營。即使是原第三陣營里的江淮也有不俗表現,由原先百分之二不到的市佔率上升為2014年5.4%的市場佔有率,發展勢頭相當迅猛。大運重卡這個原先只造摩托車的大戶被濰柴呵護了幾年後,近年也擠身十大重卡廠商。同時這期間也不缺乏一些「野心勃勃」的廠商,在實力還不足夠強大的前提下,試圖通過垂直化生產創造「獨特優勢」,結果是預期之內的失敗,這些反面教材便是紅岩,華菱,北奔這些重卡,市場份額由原先穩步上升變為徑直向下的態勢。可預見的是,連三巨頭自製都尚難言成功,處於第二三陣營的整車廠更不要說想輕易成功。在整車廠實力不足,發動機品牌得不到消費者認可的前提下,垂直化生產無疑是犯了冒進主義。最近,一些實力不足的整車廠開始重新與濰柴洽談新一輪合作,如北奔,徐工。
可以總結的是,經過了九年的長跑,濰柴以其動力總成的優勢成功將二三線重卡品牌扶持為能與一線品牌相庭抗禮的地步,顯然專業化生產在過去十年,優勢還是比較突出。近八九年來,濰柴自身的市場份額基本上保持穩定,而並非如某些媒體所言,市場份額是一路向下滑的態勢。
歸根究底,一輛好卡車的性能並不取決於單一的發動機,駕駛室或者變速箱,只有形成合力才能鑄就最有優勢的產品。以濰柴動力總成(三個第一)的規模成本優勢和專業化生產模式的影響下,國內單一商用車廠試圖通過內部消耗產能獲取更多利潤和競爭力的想法落實到行動,總是顯得困難重重。
二、關於濰柴技術問題的討論。廣為卡車業內評論人士所詬病的是其產品皆建立在落後的技術平台(斯太爾),這點我同意。但從技術層面上看,又分為應用和理論兩個方面。諸如康明斯之流的國外發動機在理論上占據先進地位,但在國內實際商用化尚未達到成熟。主要原因在於客戶購買能力、使用工況、國內製造工藝水平不足、合資廠生產管理能力等因素所制約,先進的技術反而在主流市場內略顯庸余,產品競爭力總體表現平庸。反觀濰柴,即使有這么多報道唱衰其技術,但多年來其重卡市場佔有率仍高居第一,且總體保持穩定的事實表明,重卡柴油機並非完全是技術引領型市場。適者生存,而非強者生存。先進的技術平台需有合格的配件供應商、製造工藝和商用環境的配合,否則再先進的平台也無從落地。我認為,這也是為什麼濰柴不出革命性產品的根本原因,否則以濰柴今時今日在國內的行業地位、研發實力、財力,何愁沒有先進的技術平台與其合作?此外,濰柴還要考慮陝汽、法士特、漢德車轎這條黃金產業鏈總成的一致性。再者,還有商用車動力和工程用動力的協同性,斯太爾平台的可靠性、動力性延伸至工程機械領域上表現相當不俗,所以選擇怎樣的技術平台必須要考慮到雙市場的需求,資源的協調。濰柴至今沿用舊平台,顯然有其戰略上的考量。
三、展開來看,投資濰柴的關鍵在於隨企業變化而靈活調整。從濰柴的戰略布局看,重卡和工程機械是核心,也是成長空間廣闊的市場。重卡行業雖然近年似乎面臨天花板,濰柴的市場佔有率也幾乎保持不變,但從當前的市場環境看,至少可以判斷目前行業處於低谷期。因此,可以樂觀估計,隨著宏觀經濟的好轉,新型城鎮化和一帶一路的開展,以及海外出口和舊換新的需求,未來三至五年,行業仍將保持一定的向上增長態勢。細化看,還需要注意競爭對手的發展。未來幾年,一汽和重汽有較大可能被陝汽和福田追上,主要判斷邏輯是錫柴和杭發在國四排放升級時技術路線有所偏差,如錫柴研究的單體泵因技術不成熟而被放棄,而重汽杭發廠的EGR路線也徹底破產,即使重汽後來改用SCR,仍只能用日本電裝的電控系統,成本上比博世的要高許多。亡羊補牢的重汽無奈之下只能選擇和曼合資。重汽若不能快速消化曼的技術平台,很有可能第一個被殺下馬。同時,福田康明斯的ISG發動機也是重點關注對象。此外,也不應忽視徐工、俄國卡瑪斯合作帶來的增量。綜合以上因素,濰柴發動機市佔率應總體保持穩定,不排除有向下或者向上的空間。在輕卡方面,揚柴推出新產品的時機切合了當前升級排放趨勢,落後產能的退出為其上位營造良好的時機,與集團的小型工程機械,叉車,客車,農業機械等都有一定的協同效應,未來有望占據一定份額。法士特近年研發的新品不斷推出,自動變速箱,離合器,液力緩速器,以及面向中輕卡、客車和工程領域的變速箱也逐漸面世並小批量供應,海外造廠初步成功。借鑒前期法士特進軍客車領域的成功,這些新產品也很有可能超出預期,並將帶動濰柴輕機的銷售。目前看,法士特應該是集團商用車里具備很強競爭力的核心零部件,這里帶來的增量也許會超出預期。工程領域林德液壓已正式在濰坊生產製造,國產化進一步提升。徐工,中聯,山推正在試配,山推已經推出了含濰柴發動機和林德液壓總成的壓路機產品,形成小批量銷售。隨著工程機械液壓化趨勢越來越明顯,液壓業務還是很值得期待。液壓業務如順利突破會打破天花板預期，估值上限將大大提高。
四、借鑒郭廣昌的三個周期帶來的投資機會分析。目前濰柴處於產業周期偏成熟期,各板塊受宏觀經濟影響,出現下滑態勢,處於底部整固階段,指望現階段營收快速攀升不切實際,惟獨強者恆強的行業格局所帶來的利潤增長更顯實際(借鑒家電業),目前在這個點上尚未充分體現,考慮到重卡行業的特殊性,能保住市場份額並拖垮部分不具實力的合資柴油機廠,長期來說便是勝利。從企業自身周期看,因近年多元化所帶來額外開支及研發管理財務費用的超額增長,所以在財務成果上看尚屬底部區間,以近年的業績衡量股價,容易誤判。目前機構對濰柴存在認知偏差，機構持倉不多，從股價估值角度,如市贏率、市凈率、市營率看,濰柴已脫離底部區間,進入相對底部區間,絕對收益機會已過去,目前是否值得投資主要取決於後期企業新品的盈利能力及增長空間,以及成本費用的下降和行業周期反轉各業務板塊所帶來的彈性收益。更長遠的角度,是看濰柴能否協同各板塊資源共同發力。在操作上,濰柴股價短線上漲空間不大,有回調整固的需要。中線受益於行業景氣復甦和企業自身的調整到位,仍有足夠的股價空間可期待。長線投資邏輯尚不明朗,仍需事實和時間的等待確認。