鐵路技術創新有哪些

⑴ 我國鐵路新成就有哪些

我國鐵路建設新成就

貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。

⑵ 川藏鐵路技術創新中心在成都揭牌，具體要研究哪些項目

鐵路是我們中國人民出行方式中最重要的一條道路。

我們國人民的智慧是無窮的，為了民族的團結，人民的發展，所以國家才召集了如此多的人才修建了我們川藏鐵路，並實現了川藏鐵路的通車。

在這中間，我們經歷了數不清的挫折與困難，但是都從來沒有想過放棄，想的都是如何克服這些困難，如今我們成功了。

我們中國工程是值得我們自豪的，這是國家賦予我們的榮譽。

⑶ 我國高速動車組技術創新的指導思想是什麼

我國高速動車組技術創新的指導思想是引進消化吸收再創新，僵化固化再優化，彎道超車巔之不破的真理。說明中國已在不同的領域取得突破，全面的超越只是時間問題。簡稱引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。

技術吸收方式：

由主機廠負責整車技術平台吸收消化，中國中車——原南車北車研究所 鐵科院等單位 對各個關鍵部件進行技術吸收消化。

(3)鐵路技術創新有哪些擴展閱讀：

2008年2月26日，科技部與原鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。

科技部、原鐵道部為貫徹科學發展觀和建設創新型國家的戰略決策、落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》。

就通過高速鐵路核心技術體系的自主創新、支撐《中長期鐵路網規劃》的全面實現、滿足我國鐵路科學發展的重大戰略需求進行了全面協商並達成共識後，於近期編制完成了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。 《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》將重點實現以下四個方面的目標：

一、在引進技術消化吸收和再創新已取得階段性重大成果的基礎上，進一步加大自主創新力度，突破關鍵技術，集成創新成果，研製新一代時速350公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障

二、建立並完善具有自主知識產權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系，加快實現引領世界高速鐵路技術發展的目標

三、發揮兩部聯合優勢，構建中國特色的高速列車技術創新鏈和產學研聯盟，不斷增強自主創新能力，為中國高速列車技術的可持續發展提供強有力的支撐

四、積極引導創新要素向企業聚集，促進創新成果向現實生產力轉化，打造中國高速列車產業鏈和產業群，帶動並提升我國製造相關重大裝備的能力。

⑷ 京張鐵路修建時什麼技術創新

由於時間短，且撥款有限，最後選擇的路線從南口至八達嶺一帶，坡度很大。

首先，詹天佑用自動掛鉤法，解決了工程車車鉤鏈折斷脫軌問題。
其次，八達嶺隧道1092米，當時只有人工的雙手。
因此，南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘。
中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面。
僅憑藉人力，艱辛建成了這條中國築路歷史上的第一條長隧道。

京張鐵路最為人知的工程，是克服南口和八達嶺高差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。
最大坡度千分之三十三，曲率半徑182.5公尺
克服重重困難，在1908年9月完成此段工程。

京張鐵路從1905年開工，到1909年在南口通車，僅用了4年的時間，比預定計劃提前了兩年。
除了具有精確的計算和正確的指揮，新式的機器（如開山機、通風機和抽水機）均付之闕如。
工程之艱辛與成就，令人感佩。

（資料整理自：網路，京張鐵路）

⑸ 十八大期間中國高鐵成就有哪些

十八大期間中國高鐵成就：

1、中國高鐵的這五年迎來諸多世界第一。

2012年12月26日，世界裡程最長的高鐵——京廣高鐵正式全線通車；

2014年12月26日，世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵全線貫通；

2017年9月21日，世界上高鐵商業運營速度最快的高鐵——京滬高鐵「復興號」實現350公里時速運營。

5、2015年9月20日上午，京津城際鐵路首趟通往於家堡站的列車平穩抵達，標志著天津濱海新區商務核心區於家堡站正式投用。

(5)鐵路技術創新有哪些擴展閱讀：

中國高速鐵路（China High-speed Railway）有兩層含義：

1、技術標準的中國高鐵是指中華人民共和國幾次鐵路大提速新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車且初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路；

2、路網建設的中國高鐵是指中華人民共和國境內所有設計速度達到200km/h及以上的新線鐵路和部分經改造達標後的既有線鐵路。

中國大陸鐵路分高速鐵路、快速鐵路、普通鐵路。中國高鐵居高鐵級，而國鐵Ⅰ級只用於快速鐵路和骨幹線普通鐵路。

中國通過引進加創新，研製"和諧號"動車組列車（China Railway High-speed縮寫，中國鐵路高速列車）以及「復興號」中國標准動車組列車。2016年中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%。

⑹ 復興號有哪些技術優勢

「復興號」中國標准動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的技術標准體系，動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網路標准、運用維修等10多個方面均達到國際先進水平。

二、乘坐體驗更良好，不但能充電而且有WiFi。

「復興號」中國標准動車組車廂內實現了WiFi網路全覆蓋，設置不間斷的旅客用220V電源插座；空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。「復興號」中國標准動車組還採取了多種減振降噪措施，改進了洗漱設施，設置有無障礙設施等，能夠為旅客提供更良好的乘坐體驗。

三、感知系統更智能化，出現異常自動限速或停車。

「復興號」中國標准動車組採集各種車輛狀態信息多達1500餘項，能夠全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態，包括安全性能、環境信息（如溫度）等，並記錄各部件運用工況，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。此外，「復興號」中國標准動車組還採用遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態信息，提升地面同步監測、遠程維護能力。

四、車體

低阻力流線型、平順化設計，不僅能耗大大降低，車內雜訊也明顯下降。「復興號」中國標准動車組列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度級人均百公里能耗下降17%左右，有效減少了持續運行能量消耗。在車體斷面增加、空間增大的情況下，「復興號」中國標准動車組按時速350公里試驗運行時，列車運行阻力、人均百公里能耗和車內雜訊明顯下降，表現出良好的節能環保性能。