空中什麼技術改變了駕駛員

『壹』 空中什麼改變了指揮員根據戰斗機的載流量

殲15、殲20、殲31、運20這些先進的軍用飛機更是層出不窮。但是在現代的空中戰場上,這些軍機除了衛星以外,還需要一個指揮員的角色——預警機。

『貳』 空軍飛行員專業後可以開民航飛機嗎

資料圖

具備了航空器和飛行環境，還需要有人去駕駛這些航空器。通用航空領域的一個重要部分是駕駛員培訓，培養有志者成為飛機駕駛員。在以往一般人的心目中，想成為飛行員，那是一件花費昂貴要求極高的事情。但隨著航空活動的普及，實現當一名飛機駕駛員的夢想將不會太困難。

國際上通常把飛機駕駛員分成五個等級即：飛行駕駛學員、初級駕駛員、商業飛行駕駛員、飛行教員、航線飛行駕駛員。每升高一個等級對駕駛員的知識、技能、身體及心理素質都有更高的要求。這些要求的標准在我國民航條例第61部(ccAR61)中都有詳細規定。由此可見，想成為一名在航空公司工作、飛航班的飛機駕駛員是很不容易的。除了對身體健康和心理素質有極嚴格的要求外，學習者還必須逐級通過考核，積累起高超的操作技能和飛行經驗。前後大約需要認真學習10年左右。因為在空中執行航班任務的駕駛員，他的技術水平和經驗是直接關繫到旅客能否得到安全飛行的重要保證。

與航線駕駛員相比，學習做一名通用航空的初級駕駛員就簡單多了。可以先到某個飛行學校的培訓部門去報名，申請的目的就是接受初級駕駛員培訓。學校對初級駕駛員學習者有四方面的要求：

第一項是對學員身體和心理健康水平的檢查和測試，除了例行檢查外，特別對平衡能力、視力等有較高標准，如學員不能是色盲色弱，且矯正視力必須達到1.2等。在心理方面要測試記憶力、反應能力、感知的判斷力等。體格檢查每兩年還要復查一次，心理素質也要經過訓練不斷提高。總之一般健康人大多能達到這一級的基本要求。

第二項是對基本知識的要求。學員在培訓部要學習航空基本知識、氣象基本知識、空氣動力學的基本理論、飛行原理，掌握目視飛行規則、民用航空條例規程的有關部分內容。

第三項是技能部分。要能對即將使用的航空器完成各項飛行前的檢查，能在機場和飛行區的航線飛行，對地面障礙物的規避飛行，不同情況下的起飛著陸，城市上空飛行，緊急情況處理等。

第四項是飛行經驗。學員在培訓期間，至少要接受20小時有教練陪同的帶飛訓練，還要有20小時的單獨飛行經驗才行。

這些飛行學校在培訓初級駕駛員時，所安排的課程及訓練科目不一定完全雷同，培訓時間大約為25—40周。但結業後必須通過民航當局指定機構的考試，學員才能拿到初級飛行駕駛執照。他只限於駕駛小型的通用航空器，從事個體飛行作業，不能搭載乘客。學員如果有志於進一步發展提高自己的飛行技能，就必須參加高一級的商業飛行員培訓。通過這一等級的執照考試後，就可以駕駛能搭載乘客且噸位較大的飛機做較長時間的儀表飛行了。這段學習時間大約耗時3～4年。在商業飛行員的基礎上，如能進入航空公司工作，再接受數年的專業培訓並取得足夠的飛行經驗，通過理論及技術的嚴格考核並取得駕駛執照後，學員就能成為一名航線飛行員。航線上飛行的飛機噸位都較大，一般飛行學校都沒有能力培訓這樣的學員，所以航線飛行員都是由航空公司自己組織培訓的。

從學習飛行到成為一名航線飛行員，要求的水平逐步升級。因此淘汰率很高，在我國可達15%一25%。此外培養一名航線駕駛員的花費是非常大的。近些年來培訓技術和培訓時間受到科學技術發展水平提高的影響，都有了較大的改變。

在飛行培訓的時間方面，由於引入了飛行模擬器，從而大大減少了學員空中飛行培訓的時間及金錢消耗。飛行模擬器是一個與駕駛艙一模一樣的裝置，一切操縱開關及儀表等與真飛機絲毫不差。學員眼前能看到的景色是用電子計算機控制的顯示圖像。他只要操縱模擬機就可以重復地學習飛行中的各個過程，此時也可以設定各種飛行狀況，如夜航、故障、跑道結冰、雷暴雨等等，並且還能切身感受到飛機在各種運動狀態下，駕駛艙內的振動及聲響等。模擬機製造出各式各樣類似真實的飛行環境，學員就不必再開著真飛機耗費大量燃油到天上去練習飛行技術了，也不必為了等待好天氣而延誤培訓計劃，更不必到空中冒險去獲得某些特殊條件下的飛行經驗。模擬機不僅大大降低了飛行培訓的成本，而且使學員的培訓質量有相當大提高。即便如此，模擬機也不能完全取代真實的飛行培訓。為什麼呢？因為學員在操縱模擬機時心理上承受的壓力比真實在天空中時要小得多。真實狀態下的飛行員肩負著安全運送旅客和貨物的責任，責任心必須很強才行；而在模擬機上，學員看到的任何狀況都不過是屏幕上的一個畫面而已。這兩者對於飛行員在心理感受上的刺激程度是大不相同的。

近20年來，在培養駕駛員工作中，航空生理學及航空心理學的引入，大大推動和提高了培訓質量。根據航空生理學的知識，對駕駛員的身體健康要求就有了科學的標准和依據。了解了人受外界環境作用後可能出現的各種生理變化，就有能力想方設法去提前預防和應付這些改變了的環境，因此，現在對駕駛員的選材面就比過去寬多了，但准確性卻提高了。

航空心理學被引入後所起的作用更大。過去檢查一名駕駛員的心理健康狀況是很困難的。一般只能靠觀察者細心地觀察駕駛員在生活和工作時的表現，分析他的心理特徵，既費時又不準確，缺乏客觀標准。現在由心理學家和航空培訓機構共同開發出種種心理測試手段。在考核學員和駕駛員時，根據本人提供的真實材料，在很短時間內就能得出較准確的心理健康方面的結論。國外從20世紀80年代後，由於使用了上述方法，使飛行員培訓的淘汰率由過去的15%下降到不足5%，有的培訓機構甚至聲稱：培訓一名就成材一名，使淘汰率變為零。（來源：中國民用航空局）

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