驗車數據過高什麼原因導致的

Ⅰ 審車數據異常是什麼意思

審車數據異常是什麼意思如下：
可能是由於系統故障或者網路問題，可以通過電話等方式預約。交管12123預約年審1、登錄12123官網。2、在「我的機動車」可以顯示車輛信息，如下3、確定車輛後，點擊「檢驗預約」。4、選擇要預約的車輛。5、點擊「下一步」確定車輛信息。6、根據實際情況填寫資料。7、等待幾秒。8、選擇「立即預約」。點擊「確定」鍵，確認提交。9、成功預約，查看預約情況。10、按照預約時間去預約的檢測站年審即可

Ⅱ 驗車尾氣HC(碳氫化合物）過高怎麼解決求高手

正規渠道解決不了的，那就換個思路。
可能別人的車也HC過高，但是他找對了關系，走了另外一條路，把驗尾氣的人「說服」了。
只要你那車不是老掉牙了，交管局允許上路，就有尾氣合格的希望。
祝你成功！

Ⅲ 04年寶來,驗車尾氣中NO超標3倍.什麼原因請各位幫忙

先找到問題在哪，確定後去西郊汽配城買件，找修理廠換就行了，銀子可以省下一大筆。
如果空氣流量計有問題

寶來詳細信息請查看愛卡汽車 http://newcar.xcar.com.cn/58/

Ⅳ 為什麼好多人都說檢車就是毀車，檢完車車反倒是有毛病了

這話不誇張，5年以上車齡年檢後有很大概率出現一些小問題，什麼異響啦高溫啦亮故障燈啦都有可能。主要還是和檢測本身以及操作有關。

檢測本身

剎車檢測目前有兩種，一種是滾筒檢測，就像上圖那樣轉動的滾筒驅動車輪然後踩剎車，現實中 汽車 是四個車輪同時剎車的，而且根據車速我們會使用不同的剎車力，檢測和實際不同，滾筒帶著車輪使勁兒轉，剎車使勁兒磨。

還有一種是平板式制動檢測台，開上去後根據提示急剎車，測手剎時也是在行駛中突然拉起手剎，這就很納悶兒，除非剎車失靈，否則誰會在行車中傻乎乎去拉手剎呢？

前兩天去檢車，制動檢測完後發現霧燈掉了，不知道是急剎車還是拉手剎時給震掉了。我覺得手剎檢測應該這么弄：弄個陡坡開上去拉起手剎，不溜車就算過。

再就是尾氣檢驗，開上去後在滾筒上模擬車輛行駛狀態，檢測不同負荷下的排放數據，往往在尾氣檢測那裡總能聽到發動機的轟鳴聲，可能很多車開到報廢都不一定以那麼大的負荷跑，但是年檢時必須這么測。你有啥辦法。上圖那輛皮卡黑煙滾滾，車主在外面心疼的直罵娘：「老子平時拉一噸貨也沒見這么大的黑煙」。

操作規范程度

年檢時駕駛員不能進去，有專門的檢測員負責開車， 他們天天干這個活，早就夠了，基本上都是朝死了踩油門，反正不是自己的車不心疼。檢測完開出檢測車間時起步轉彎響胎很常見。而且這些人你還說不得，你說一句試試，就拿制動檢測來說，三次機會，惹惱了隨便一個小動作就能讓你把三次機會都給用了，當然了你的車也得嗷嗷叫三次。所以一般我都是買盒煙，然後交車時囑咐一聲：麻煩了，車老了，車況不太好。他們都明白意思，自然會稍加註意。前兩天測尾氣時就是這樣，很快，也沒聽到發動機有多大動靜，而旁邊那輛伊蘭特嗓子都吼啞了。

我覺得以目前情況來看私家車年檢確實該改改了。

題主這個問題問得好。

說說我的經歷。 去檢車，剛開進去，檢車小伙看也沒看，燈光不合格。我說，怎麼辦？他臉一歪，那邊，修。一共三個字。 沒辦法，把車開過去。修車的小子問，什麼故障？我說，那邊說是燈光問題。那小子故作良心狀說，師傅，你這車這么新，原車的燈最好不拆，否則以後常出毛病。我說，那邊說不合格，必須修，不修不過檢。 修車小伙熟門熟路的說，這樣吧，照顧你，拿上某某元，給你蓋章，包過。 果然，交錢以後，看也不看，直接合格。

第二次檢車，沒說燈光不合格，但是老說尾氣不合格。按他說的，修了多次還是不行。後來有黃牛要了400，沒修過了。

後來又一次檢車，開上檢車線後，他們一腳把油門踩到底，然後又一腳把剎車踩到底，完全是在糟蹋車。檢完了，面板上幾個故障燈全亮，後來折騰了好幾天才把故障燈消除。咱不懂檢車規程是誰制定的，這樣糟蹋車意義何在？

從上述自己的遭遇，也不難理解，為什麼那麼多人反對機動車年檢。

他們的檢驗流程，您自己捨得對愛車這么做么？

柯尼塞格AGREA R， 國內保有量比布加迪還少。 上牌的時候被工作人員空檔轟油 ，搞得自燃了。這么一台昂貴的超跑都不在乎。您的買菜車他們會在乎？

這可是1140馬力的車啊， 售價2600萬元！

磨合期沒出，好多車子的說明書都寫著不讓拉高轉。他們呢，怎麼開的車呢？

哎，可惜這么一台超跑。 還沒上牌就得返廠維修。

車子也不讓一腳踩死剎車，因為剎車片沒磨合好。工資又低還沒什麼好發展。帶著情緒工作，如果再碰上臨時工。倒了霉的就是車主。那個態度啊，簡直是找個大爺供著。您去廟里上個香，人家還客客氣氣的。到這驗車，動不動就是紅線區。 聽著聲音，心疼。這么暴力駕駛，傷車。和賽道駕駛有根本區別！

所以車主們有的時候不免琢磨要找黃牛什麼的，完全是被逼無奈。不是自個的不心疼唄。還有什麼可說的。

本人也每年會有上線，也是比較頭疼的，檢車根本就是一個形式，只要有錢就能過，那幫孫子根本不拿你車當車，尤其是測底盤動態，上車她媽一檔有個四五千轉，一軸二軸他媽就不說了，不放錢放煙不給你踩剎車，必掛(這幫孫子好的是不過不會動你的東西)，一般給錢或者煙都會過，除非剎車燈瞎了，剎車實在太差，還有尾氣檢測，我車節氣門排氣管都有問題，測不到尾氣，給了100過了，真的很無語，態度差還不敢吭聲。後來時間長了，懂這些了，找個黃牛50快，尾氣檢測根本沒人，自己上去轟兩腳油門過了，上線就是放個20快也能過，佩服黃牛，要價是真不貴。其實黃牛也沒幹啥，就是漏個臉而已。

講個有趣的事哈，本人公司有一個廣告車，帶顯示屏那種，寬也就兩米，高都2.6了，上重下輕的，平時開著拐個彎跟要翻似的，後邊看著都嚇人，比一般的廂式貨車歪的厲害，沒開過感覺不到，這幫貨每次都是牛逼轟轟的，上車一檔幾千轉的，我看著都怕，我看他們下來也是一臉懵逼

檢車這一塊我還是感覺是一個形式，根本沒用，老百姓錢也花了，對車有啥好處？我看過新聞又把輝騰搞報廢的，現在又有跑車，真的無語，每次檢驗車後都得自己檢查一下，生怕那幫傢伙把車整出，說是為老百姓安全著想，真正的老百姓都把安全看的貴重著呢，不說多，沒次的保養都會檢查車況吧，車有啥問題不都是第一時間去修的么，所謂的檢車真的好么？能保證檢車過後有啥問題可以負責么？不能的話希望國家能夠真正的落實檢車問題，希望不要忘了檢車的初衷是什麼。

如果還是這樣，真的強烈建議取消車檢。碼字不易，謝謝關閱。

每次上線檢車完畢，賣保險的小妹把車鑰匙給回我，我上車啟動車子後，發現儀表盤上的ABS、ESP、剎車故障……一堆警告燈全亮了， 開著車子跑幾圈，電腦完成自檢恢復正常數據後故障燈又全部熄滅了。原因是上線檢測查剎車、尾氣等項目，前後輪轉速相差太大遠遠超過ECU保存的正常值從而判斷系統故障導致大量故障燈亮起。

車輛檢測，感覺是在車輛極端情況下檢測，平時開車溫柔的人，根本體驗不到這種程度。 系統檢測完儀表盤確實要亮幾個。 最關鍵的是，不管車怎麼樣，打點一下，都會過關。 所以，這種形式上檢車，除了肥了某些人，養了些寄生蟲，存在意義不大。

一提到檢車，大多數人都是為之詬病的，年檢就在毀車，其實這樣說真的沒什麼毛病。

年檢的內容主要查看 汽車 的制動系統，駐車系統，尾氣是否達標，燈光是否符合要求等，年檢的貓膩也挺多的，有時候就真的是為了花錢拿那個標。 尾氣排放真的有些車主頭疼的事，車管所檢測後發現尾氣不達標，又要你去修理廠檢查，又么你就找黃牛出點錢，然後也就過了年檢。

還有，年檢對於一些喜歡給車子加裝點東西或者改裝的人也真的是噩夢，比如有的車主為了防曬或者隱私，給車子車窗貼了膜，但是在年檢的時候工作人員會讓你把膜撕了。

最主要的是，很多車管所年檢的工作人員並不懂 汽車 ，就拿前幾天在網上看到的一個例子來說吧，一個大眾輝騰的車主去年檢，車子卻被車管所的工作人員，當成大眾的帕薩特檢驗，按照兩驅車的年檢方法開上了測工機上面，結果造成了輝騰後面分動箱齒輪出現了破裂，把變速箱給搞壞了，而且事後檢車站還想推卸責任，不給車主維修，所以說檢車在毀車這話真的沒毛病。

想必很多的車友都有這種經理，車子從檢測台上下來之後，駕駛室裡面一股離合器燒焦的味道，而且有的車子還跳出了各種各樣的故障燈，好好的車開去檢，回來就是一身毛病。

只想告誡那些動不動就抱怨車說車檢就是毀車，動不動就說法院見的車主們，你們真的是在瞎抱怨，結果很可笑，因為車的毀壞問題壓根與檢測站的檢測員毫無關系，或者說只是你們異想天開的推卸責任罷了，歸根究底，毀車的責任是你們自己造成的，怪不了誰，或者說大部分車主實際上對車檢過程（知識）很無知，視暴力檢車的表象等同於毀車，許多車主真的無知到可笑，卻很少認真反思自己的車為何如此不堪。

之所以這么批評廣大車主，因為本人就是檢測站的工作人員，絕對有資格這么批評廣大喜歡瞎抱怨的車主，就以10公里為例吧，如果你的車跑了10公里， 一把是過不了尾氣的，設備檢測出來的數據就會超標 。如果不給你大油門轟著，你車一把同樣也過不了， 就算是復檢也要給你大油門轟才能過得了。因為你的車在本站上就檢雙怠速法 ，這個方法是檢四驅車的 。但是你車也可以檢瞬態 ，只要你車是兩驅車就能檢瞬態 。

但真的不建議檢瞬態，因為檢瞬態會使車傷更嚴重， 不要再埋怨說是檢測站把我的車弄壞了， 因為年檢車輛上了測功機是跟公路上不一樣的 ，測功機有阻力的。檢測站都是按照設備來檢測的 ，設備都是按照一定標准來的 ，檢瞬態時，確實是用低檔跑高速。但也沒辦法 ，車管所、環保局就是讓檢測站這么乾的，至於車主有什麼疑慮，盡管找車管所找說法便是，真的與檢測站無關。

不要動不動就冤枉檢測站了，可見廣大車主顯得多麼無知，還有個問題主要在於車主，車主的車輛如果發動機不缺油 不缺水，那麼檢測時自然是不會出故障的。本人經常檢測出一些開鍋的車輛 ，都是年限比較大的車 ，因為這些車本來就有漏水問題，一上測功機就會開鍋了， 如果不想車檢，大不了直接開出去，但後果車主自己負責。

至於車上的ABS， 只要是跑瞬態的車輛 ，都會亮燈 ，因為檢車時 ，只有兩個輪在跑。 另外兩個輪是靜止的 ，ABS都會亮燈的 ，沒有一個不亮燈的， 除非用雙怠速法檢車時才會出現不亮燈的情況，但是雙怠速法唯一的缺點就是 ，數據太大了，車輛根本就過不了，就算轟大油門也還是過不了的。

轟大油門是因為你的車過不了才不得已而為之， 畢竟是設備檢測的， 車過不了， 轟油門就能過了的 ，不轟油門就過不了，很簡單的道理。 有的車不用轟油門的， 就能過了的 ，一般就是六七年的新車才不用轟油門 ，還有就是柴油車必須轟油門 。因為不轟油門就沒有數據， 沒有數據就打不出車檢報告， 打不出報告你就打不出證來的， 你以為我們願意給你轟油門嗎？

至於瞬態的為什麼轟油門啊， 有的車排氣管破裂，結果 就會導致漏氣 ，不轟油門就跑不下來， 氧高二氧化碳就低 ，跑不下來就會耽誤時間 。還有的就是排氣管是兩個管的， 必須轟油門， 因為不轟油門就會氧高二氧化碳低， 這樣是跑不下來的 ，主要是因為兩個排氣管的一般都是從主排氣管分出一個來，所以抽氣過程中， 有一個排氣管就會漏氣的。

再者說， 轟油門一般分為兩種 ：一種是一直踩油門轟的 ，這是因為有些車排氣管破了氧和二氧化碳，結果導致數據不夠 ，或者是過不了的車往往就這樣轟的。 還有就是踩一腳松一下 ，連續這樣的轟油門， 這種轟油門就是故意給轟死的。 因為合格率高了， 我們就會挑那些年限大的破車來執行這樣的轟法，其實也可以不轟。

因為有時候那些破車的尾氣數據特別的好， 正常跑就過了的， 就得一腳一腳的轟 ，它才能死了的 ，要不真的就合格了 。檢測站也沒有法， 因為每天的合格率必須在95以下 ，如果超了95， 一次兩次的還行， 要是每天這樣的話， 環保局就把檢測站都給停了， 不讓繼續檢車了， 那些檢測站就只能放假了 。我們站附近的一個檢測站就是尾氣全部停線，結果都檢不了尾氣了。

所以說不難理解為何廣大車主會無知到把毀車的責任推卸給檢測站，因為廣大車主雖說平時多少都懂得怎麼開車，但對於檢車，大部分仍是門外漢，只看到了暴力檢車的表象，但壓根不懂為何必須這么檢，殊不知暴力檢車才是對各位車主的真正負責任表現，畢竟這些年來交通事故那麼多，換誰來干這行也不容易。

如果不這么做，那不知每天高速上國道上還要多增加多少倍的交通慘案，沒干過這行是不會理解的。以後別再動不動就說是檢測站把我的車毀了，真正懂點行的人知道後，會覺得如此抱怨既幼稚又可笑。當然了，還有許多超出你們認知的車檢行情暫時還沒爆出來，因時間精力和篇幅有限，暫時只能爆這么多——來自檢測站的網友

對於專業人士的意見，聽不聽由你，況且人說的也確實有幾分道理。當然了，專業人士的意見我們固然要聽，但車主們抱怨也同樣要聽，以供參考。

1 .車檢當然有傷害，這是務庸置疑的。 汽車 在路上行駛，是有負荷的，綜然你深踩油門，發動機轉速也是逐漸升高，發動機各部件有個運轉適應過程，因此不會出現問題，就如同人搬抬東西，緩慢地用力至最大，不會傷害肌肉關節，如果突然發力，肌內就會拉傷，關節就會疼痛，發動機也如此。

尤其是在沒有負載的情況時，突然轉速極高，機油潤滑，曲軸的受力，皮帶的拉伸，齒輪齒牙的突然撞擊，凸輪的瞬間頂壓氣門桿，都極易因突然受力，達到金屬材料強度的極限而損壞。大家都知道開車人的駕駛習慣不好，喜歡急加l速的，百分百車輛使用壽命縮短，就是這個道理。所以驗車一腳油門至5000轉，對發動機是個極大的損害，一腳下去的磨損量，相當於車子跑5000公里的磨損甚至更多。

2 .OBD檢測真的不該進行，這一項純屬瞎胡鬧，因為尾氣排放是否合格是 汽車 製造廠的事，車主無能為力，（私改例外）整車主掏冤枉錢，載你沒高商量，已經實行BOD檢測的地方，車主苦不堪言，檢測站和修理廠之間有灰色利益練，說BOD不合格，其實就是叫車主去指定修理廠，交150元，租一個小電腦插上，檢測完再還，不少車主甚至被迫幾次交150元，費錢費時，實在討厭，專坑車主，BOD檢測，害人不淺，應當盡快取消。

3 .我也不知道天天要取消年檢的都怎麼想的，不知這些人是真無知還是假無知，有的人尤其是女司機有時候小毛病真的看不出來，年檢有時確實可以查出問題，如果需要修的，不是給錢就過得，人家也怕有責任啊。還有那種不自覺的小麵包車，馬路都冒黑煙了，現在肯定驗車不讓過的，必須得修，還有那種擅自改裝的，弄個天天炸街那種，其實如果價格不太貴，就跟身體體檢一樣，年年去檢測一下也可以啊，再說六年以上車小毛病也不少了。

4 .我見過他們驗車，油門一腳踩到底，一轉就是好幾分鍾，發動機轉速已經超出了極限，聲音簡直就是「撕心裂肺」，我覺得他們不是在審車，就是在搞破壞，所以很多車都經不起這一腳油而被元氣大傷，我們來分析原由: 發動機在空負荷連續超高速運轉的時候因為機油潤滑跟不上超高的運轉速度，曲軸主軸瓦、連桿瓦，連桿小軸銅套、凸輪軸瓦、缸壁以及配氣機構的各個潤滑點機油嚴重供給不足，機油越稀潤滑越差。

這時很可能會出現拉缸、拉瓦，由於氣缸內溫度超高可能會出現活塞反橢圓，這就是我們在驗車後往往聽到發動機聲音變大，而且有敲擊聲的緣故，凸輪軸、氣門搖臂位於發動機上部，是距機油泵和主油道最遠的位置，泄油點也較多，所以機油壓力也偏低，頂置配氣機構也是最容易出問題的地方。

車是我們個人的，只有我們自己才會愛惜，審車作業沒有必要那麼大油門，不管怎麼試車也不能長時間超過發動機轉速的紅線，再好的發動機也經不起這樣胡來，人們對私家車年審已經到了忍無可忍的地步，這是問題之一。

5 .油燃燒是要過程，由於過快踩油門，瞬間變成五千轉以上，燃燒室無法容下過快進來的油量，最少有三分之一的油沒有充分燃燒就派出燃燒室，這樣就會顯示排放不達標，這是檢測場地用意，對於發動機動損害就不言而喻了，由於活塞瞬間的暴動，機油不會達到滿負荷的潤滑，對活塞環的損害非常大，瞬間就喪失密封作用，有可能就變成燒機油，也是排放不達標，後續的修理維護非常麻煩，造成的損失很可能直至車輛報廢。

6 .現在的私家驕車做的很精緻，一旦壞了就不能開了。再說現在的事故基本上全是司機操作失誤導致，與驕車關系不大，因此年檢起不到預防作用。關於尾氣超標，應當處罰車企，不該讓車主買單，最近，大眾車因尾氣問題被美國罰了上千億美元，同時大眾車企從車主手中買回了問題車，這才是治理尾氣的有效方法。私自改裝，報廢等問題應通過法律途徑解決。 科技 發展了，對私家車年檢，確實是一個弊大於利的檢車制。

7 . 年檢沒錯，錯在尾氣的環保檢測，特別是在市區，誰的車子轉速超過了4000轉，在高速公路上又有幾輛車轉速超過了4000轉，在超4000以上測尾氣，那純粹是亂整。在市區及非特殊路段，標准轉速是在4000以下的轉速內，兩三千轉速左右。如果在市區開車發動機轉數持續超過4000轉，而不被超速罰款，出了事故不負責的話，尾氣檢測規定要起4000轉以上。那我贊成超4000轉以上測尾氣。否則沒得商量，直接去法院告檢測站。

8 . 汽車 環保需不需要檢測、我認為有必要，但是增加OBD就沒有必要，還有難道 汽車 帶速就不能檢測出 汽車 尾氣是否超標嗎？現在都是科學時代了檢測過 汽車 尾氣非要上台體上跑嗎？又傷車又傷人轟出的尾氣又不環保。特別是柴油車載入減速法，現在很多車行車電腦也就是OBD 系統都跟 汽車 尾氣排放有關聯。

比如說你車儀表顯示發動機故障燈亮了，那麼你的車輛排除的尾氣就肯定不合格。所以才會增加OBD 系統檢測，有些人說怠速檢測車輛尾氣更是行不通，有很多車比如使用6年以後的車輛，怠速測出來的尾氣就是在合格範圍內，但是一在台體上跑，尾氣就會超標，在台體上跑也就是模擬了車輛在路上正常行駛期間的加減速，根本沒有傷車一說，正常的尾氣檢測流程也就是最高掛三擋跑50。

9 .車輛年檢單位在檢測尾氣排放時，把車的油門踩到底，發動機發出戰斗飛機般的尖叫，轉速達到極限， 汽車 全身抖顫。試問 汽車 在平時行駛存在油門加到底限的情況嗎？。轉速能達到極限嗎？車速能達到200公里/小時以上的速度嗎？一群混蛋為了利益故意損壞車主的愛車，一場檢測下來真叫車主心疼自己的車，本來好好的新車，檢測過後不長時間開始燒機油了，尾氣就超標了，從而要大修。檢測站同修理廠有利益掛溝的嫌疑歉意。

「檢車就是毀車」 這個說法我認為這個應該是跟個人開車的習慣或個人的心理所產生的陰影有關。

機動車檢測不是每個人都可以開的，機動車的每一項檢測都要達到國家標准要求，這是對生命財產安全和環保是有一定好處的。

檢車就是毀車在某些車型上的確有人是這么認為。就拿大貨車來說，我們平時在路上經常看到有些大貨車開過之後路面上有兩條車輪水印，那是貨車司機為了給剎車輪轂降溫而不停的滴水造成的。這也是最有效最廉價的降溫方法，這和滴水裝備在 汽車 出廠時是沒有的，都是自己改裝上去的，在 汽車 年檢的時候是不合格的，必須要拆除。因為在我國北方地區，冬天氣溫底，而水滴灑在路面上很容易結冰，給後車行駛造成很嚴重的安全隱患，所以年檢時強制拆除。拆除後對貨車司機來講輪轂高溫，剎車失靈，這絕對是毀車。而不拆除的話滴水造成路面結冰對發生交通事故是不想而知的。

檢完車車子反倒有毛病，這里有兩個事例。1 有位車主開車去檢測站年檢，結果沒過，原因是車窗貼的防曬膜太黑了，在外面根本看不到裡面，只好把七膜都撕掉了才年檢合格通過，後來在用車開車的時候總是覺得不自在，開著空調也是很熱。

總覺得空調有毛病，壞了，去修理廠檢查空調也沒問題，後來建議他從新貼個車膜後又沒事了。其實這也不算什麼毛病。

2 還有位車主年檢的時候每項都合格，順利通過年檢。可是在開車回家的路上，每次轉彎或者等紅綠燈剎車的就聽到「咕咚」一聲響，後來幾天都是這樣，把車開到修理廠檢查後修理工說是年檢時滅火器沒放好在車尾箱滾動造成的。

本人並非針對大貨車，只是就事說事，歡迎評論交流。謝謝！

在中國驗車確實毀車，我就談談我今年驗車的經歷（北京某驗車場）驗外觀，之後讓我們把車開到尾氣檢驗區，驗完尾氣，司機把車停在小坡上，不啦手剎直接掛P擋，然後我把車開到驗處，司機反復急剎車，後把車又停到小坡上也不啦手剎直接放到P擋，這兩項我把車開下來摘擋都艱難，我的變速箱啊，照這樣驗車他娘的真叫毀車.

Ⅳ 檢車過程中有哪些因素會導致結果偏差

在材料力學中拉伸試驗結果產生的誤差原因有哪些

拉伸試驗是在對金屬材料產品質量進行檢測和評定過程中使用的最廣泛的實驗。但是，有很多因素都可以影響拉伸試驗的結果，只有明確了具體的影響因素，才能針對這些影響因素進行具體分析。根據研究分析結果制定實驗相關操作規定和試驗流程，才能保證實驗結果的真實性和精確性。

1. 取樣以及試樣制備對實驗結果的影響

2. 1.1.取樣部位的影響

3. 從金屬材料的不同位置取樣獲得的實驗樣本，其力學性能往往存在一些差異，例如圓鋼40mm其中心處的抗拉強度低於1/4處的抗拉強度，且斷後拉伸率也存在差別，可見取樣部位對實驗結果有著不可忽視的影響。由於金屬材料在鑄造形成、加工過程中，成分、內部組織結構、冶金缺陷、加工變形分布不均，因此使得同一批，甚至同一產品的不同部位的力學性能出現了差異。因此在取樣時應嚴格按標准進行，以避免實驗結果出現偏差造成誤判。

4. 1.2.取樣方向的影響

5. 取樣方向的差異會直接影響金屬材料拉伸試驗的斷後伸長率、屈服強度以及抗拉強度等各項性能指標，尤其是斷後伸長率受到的影響更大。若採取橫向取樣，則依照有關標准，試驗之後的斷後伸長率則不能夠達標。通常垂直於軋制方向，則金屬力學性能則可能不達標；平行於軋制方向，則金屬力學性能良好。

6. 1.3.試樣的形狀、尺寸的影響

7. 同一材料同一狀態的金屬材料，如果截面形狀不同，測得的結果對屈服強度中的上屈服強度ReH影響大，對下屈服強度ReH影響小。矩形試樣的工作長度部分的對稱度，圓形試件的工作部分軸線與夾頭部分的軸線不同心，都會在拉伸時產生偏心力，產生附加彎曲應力，使強度和伸長率均降低。

8. 試樣的尺寸的大小對試驗結果的影響是，同一材料同一狀態的金屬材料試樣，大橫截面積（大尺寸）的試樣的抗拉強度較小尺寸的低，而且塑性指標也下降。

9. 1.4.試樣制備方法的影響

10. 切取樣坯時必須防止因受熱、加工硬化及變形而影響其力學性能。切取樣坯時應留有足夠的機加工餘量，一般應不少於鋼材直徑和厚度，但最小不少於20mm，這樣機加工試樣時，可以把受熱或冷加工硬化的部分完全去除掉，以免影響性能的測定。從樣坯機加工成試樣，一般通過車、銑、刨、磨等機加工，但車削、切削和磨削的深度和走刀速度及潤滑冷卻均應適當，以防止發生因受熱或冷加工硬化而影響材料的性能。

11. 2.實驗設備和測試儀器對實驗結果的影響

12. 2.1.試驗設備

13. 試驗機與引伸計是金屬材料拉伸試驗中常用的兩種試驗設備。其中，前者主要用來向試件施加作用力，同時測量作用力數值；後者主要用來進行位移或者延伸的測定。以上兩種試驗設備將會直接影響試驗結果數值的准確信和真實性。所以，試驗時必須要確保試驗機與引伸計在檢定合格的有效期之內。另外，需要注意的是，如果試樣加偏、加歪、試樣彎曲、不平直等都是引起受力不同軸的因素，進而影響測量結果。

14. 2.2.測量儀器方面

15. 尺寸測量儀和量具是在金屬材料拉伸試驗過程當中最為常用的測量儀器，要求這些測量儀器的精度必須符合試驗要求。其中，對測量准確度影響最大的因素主要是量具分辨力；除此之外，測量時的壓力值、量具砧面污染以及量具零點等因素也會試驗時的數量測量精度產生影響。所以，在進行試驗之前，必須要對各種測量儀器進行校驗，同時保持量具的清潔干凈。

16. 3.夾持方法對實驗結果的影響

17. 拉伸試驗檢測中夾持方法非常重要，如果試樣夾不住，試驗則無法進行；如果加持方法不合理，則會實驗結果出現較大誤差。在進行拉伸試驗時，常出現試樣常因應力集中而斷在加持部分或標距外的過渡區，導致實驗失敗的現象。試驗機的載入軸線應與試樣的幾何中心一致，如果不一致，會造成偏心載入而產生彎曲。一般不允許對試樣施加偏心力，因為力的偏心容易使試驗力與試樣軸線產生明顯偏移；拉伸夾具選用不當會使試樣產生附加彎曲應力，從而使結果產生誤差，同時拉伸夾具選用不當也極易引起拉伸試樣打滑或斷在鉗口內，導致實驗數據不準確或實驗數據偏低。總之，載入系統、試樣幾何形狀尺寸以及非均質試樣都可能引起偏心載入，要盡量減少這些偏心效應。

18. 4.試驗環境溫度對實驗結果的影響

19. 即使是普通的金屬材料，實驗環境的溫度不同實驗結果也不盡相同，尤其是一些溫度敏感性較高的金屬材料，受溫度的影響更為明顯。通常情況下，溫度越高，則金屬材料的強度性能指標則越低，同時塑性性能指標越高。所以，如果金屬材料對溫度敏感，則需要利用溫度系數進行修正。對於常規試驗而言，試驗時的環境溫度應該控制在10℃～35℃之間。在該環境溫度下，如果採用高精度感測器或者金屬材料特殊，則需要認真考慮溫度因素，如果需要，則應該進行必要的修正。

20. 5.人為因素對實驗結果的影響

21. 在拉伸試驗中試樣的橫截面積非常關鍵，但是在一些產品的標准說明上會明確規定其拉伸的試驗橫截面積，並且要按照名義尺寸的橫截面積規定要求。在產品的標准當中如果沒有特殊的規定，就必須要遵循國家標准要求，對其實際尺寸進行測量。但是如果都是按照名義的尺寸去計算其橫截面積，所測試的得出的結果則會受到一定的影響，甚至把合格強度的測為不合格的，存在把不合格測定為合格的情況。

22. 且拉伸試樣時必須要按照直徑的大小來選擇外徑的千分尺以及游標卡尺等。一旦應用的測量方法不夠精準，則會影響到人為的尺寸在進行測量時出偏大，甚至給強度測試出現偏低的測量結果。如果當量具的測量面和試樣軸線出現垂直時，所測量得到的結果就是 d1>d0。在實際操作光圓拉伸試驗中，外徑以及在薄板的矩形拉伸試樣，由於外徑千分尺測量同一圈就0.5mm，如果不注意的話就很容易看錯一圈，將外徑千分尺測量時的數據讀成0.5mm，這就造成測量結果不準確的現象。通常如果操作的技術以及在主觀因素下出現不同情況時，則會給測量的結果造成一定的誤差。即使在相同條件下，由不同人員進行拉伸試驗操作，實驗結果多少也存在一些差異。

23. 總結：

24. 以上總結的五方面不同因素對於金屬材料拉伸試驗檢測結果的影響是不同的。在實際檢測中為了確保實驗數據的准確，必須盡量減小各種因素的影響。因此要針對各種影響因素制定各種操作流程規定，保證試驗方法正確。
    

Ⅵ 汽車油耗過高是什麼原因

汽車發動機冷卻液溫度過高或過低。冷卻液溫度過高，冷卻液容易沸騰，動力下降，油耗增高;冷卻液溫度過低，混合氣霧化不好，發動機功率下降，油耗增加。那麼，汽車油耗過高的故障原因還有哪些呢?以下是我整理的汽車油耗過高是什麼原因，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

汽車油耗過高是什麼原因

一、故障的一般原因

1、空氣濾清器受堵，使進氣不暢，造成混合氣過濃，或排氣管受堵。

2、怠速調整不正確。如CO調整錯誤。

3、發動機冷卻液溫度過高或過低。冷卻液溫度過高，冷卻液容易沸騰，動力下降，油耗增高;冷卻液溫度過低，混合氣霧化不好，發動機功率下降，油耗增加。

4、點火正時不準確，如點火過遲。

5、氣缸壓力過低。實踐證明，氣缸壓力低於規定值，燃油消耗增加20%～25%。

6、配氣相位不正確。

7、廢氣再循環閥卡滯而常開。

8、冬季使用夏季潤滑油或者機油加註過多。

9、噴油器內部損壞或磨損嚴重。

10、發動機磨損嚴重。如拉缸、漏氣等。

二、電控方面的原因

1、冷卻液溫度感測器有故障。如感測器工作特性發生變化，就會造成噴油修正信號不準。

2、進氣壓力感測器有故障。如感測器輸出壓力過高，勢必造成混合氣過濃。

3、進氣溫度感測器有故障。

4、氧感測器有故障。如感測器內部短路，感測器電壓為0，電腦接收稀混合氣信號指令增加噴油量。

5、節氣門位置感測器有故障。如節氣門位置信號錯誤。

6、空氣流量計有故障。

7、油壓調節器有故障。

8、ECU及連接器有故障。

9、爆燃感測器有故障。

10、活性炭罐有故障。

三、故障的排除方法

發動機油耗過高故障產生的原因是多種多樣的。一般來說，發動機的動力不足或冒黑煙時，大多數發動機在此種情況下耗油量都過高，排除故障時不應忽視這方面的問題。至於油耗過高故障如何排除，大致可按以下步驟進行。

1、外部檢查

仔細詢問駕駛員故障的現象，發生的時間、情況、大體判斷故障的部位是機械繫統的問題還是電控系統的問題。同時也可用故障診斷儀調取故障碼。若有故障碼，按故障碼所指示的內容先進行排除;若無故障碼，可先進行基本檢查。在進行檢查之前，先進行外部檢查、這方麵包括兩個內容：

1)檢查各感測器接頭是否脫落。打開機罩，逐個檢查各感測器的接頭是否松脫、斷裂，用手輕輕扳動，並插好感測器，對於灰塵較多的感測器應清理於凈，以免影響信號的傳送效果。

2)檢查管接頭是否破損脫落。檢查進氣系統管道是否破裂漏氣，接頭是否松落，進油管道、接頭是否漏油，發現漏油、漏氣的地方應進行處理，及時清潔和更換空氣濾清器濾芯。

2、基本檢查

1)檢查燃油系統壓力。若壓力過高，應檢查燃油壓力調節器是否正常，濾網是否堵塞，汽油濾清器是否堵塞。

2)檢查火花塞、高壓線。查看火花塞電極燒蝕是否嚴重，若嚴重應及時更換;同時，檢查高壓線有否漏電現象，如有應及時更換。火花塞燒蝕和高壓線絕緣被擊穿漏電後，易造成點火能量不足，導致混合氣燃燒質量下降、功率不足、油耗過高等問題。

3)檢查噴油器。噴油器損壞或堵塞時會產生怠速缺缸、加速無力、排氣管放炮，加速時有聳車的現象或供油不足的感覺;造成油耗過高。噴油器的檢查，可拔下噴油器連接電腦的插頭，用萬用表測量各插腳的電壓值，此值應為蓄電池的電壓值，否則視為電磁線圈斷路;測量各個噴油器兩插腳之間的電阻值，若為0則表示短路。電阻的標准值應為13～18Ω(捷達發動機)。

3、電控系統檢查

1)檢查氧感測器。氧感測器故障主要表現為兩種形式：線路故障和氧感測器工作不良。

線路故障。分為外部線路故障和內部線路故障，此類故障電腦檢測時有故障碼，可查看外部線路有無搭鐵和斷路，對內外線路故障可直接更換氧感測器。

氧感測器工作不良。此類故障電腦檢測時沒有故障碼。用數據流診斷時，九值表示的數值不穩定，超過標准值±25%或變化緩慢，一般為氧感測器有故障，需更換。

2)檢查空氣流量計。空氣流量計故障主要表現為兩種形式：電路故障和電腦檢測時無故障碼。

電路故障分為外部線路和內部線路，電腦檢測時有故障碼，檢查外部線路在插頭和電腦之間的連線是否斷路和搭鐵。如果正常，則說明空氣流量計損壞，應進行更換。

電腦檢測時無故障碼故障比較普遍，此時空氣流量計由於臟污等原因，反映的數值有一定的偏差，造成油耗過高。用數據流檢查時，重點檢查噴油時間與正常時有無偏差(例如捷達車正常噴油時間為1.6～1.8ms)，是否痹積常噴油時間偏長，再檢查進氣量是否痹積常數值偏大(正常進氣量為3.0～4.0g/s)，怠速時發動機運轉是否穩定、抖動。出現這些現象時應及時更換空氣流量計。

3)檢查進氣溫度感測度感測器器和冷卻液溫。用電腦檢測有故障碼時，可用萬用表測量電阻的方法來檢查這兩種感測器是否損壞。

拓展： 汽車油耗的降低方法

為什麼汽油這么容易用完？為什麼汽油一直在漲價？為什麼……，種種原因可能大部分車主都會遇到，汽車燃油是維持發動機持續運轉的原動力，如何在日益高漲的油價時代，降低自己愛車的油耗？下面簡單來介紹下六大省油技巧。

步驟/方法

1：控制車速與節油

經濟車速是汽車以直接擋或超速擋形式時，燃油消耗量最低車速。汽車在相同的道路上行使，車速不同，油耗也不同。因此，只有在某一車速行駛時，油耗最低。所以汽車在形式中應當用直接檔或高速檔中速行駛，這樣可以節省油耗。

2：檔位的選擇與節油

檔位的選擇與換檔動作都對燃油的消耗影響很大，在起步時，應根據載重量和道路情況合理選用檔位。在行駛中，當感到動力不足時應及時減檔，而不應只用加大油門的方式解決動力不足，一味地踏油門，將加大油耗。換檔時要腳輕手快，動作準確。這樣可以縮短換檔時車輛行駛的距離，達到節油的目的。

3：正確滑行與節油

利用坡道滑行，即在坡度不大，安全有保證的條件下，可以利用下坡道做適當滑行，這樣也可以節約油料。在行車中根據減速或停車的需要，准確目側距離，有預見地提前放鬆加速踏板，通過滑行到達減速或停車的目的。

總之，要做一個合格節油的駕駛員，在保持車輛狀況良好的同時，也保持個人較好的心態，不帶情緒駕駛車輛。在保證安全的前提下，控制好腳下的油門、車速。

4：汽車的保養與節油

進氣系統一定要保持清潔，暢通無阻。空氣濾芯必須經常吹，各連接皮帶的松緊度要適當，輪胎氣壓不能過低，蹄片的間隙也要經常調整、不要帶摩擦。

5：汽車溫度與節油

發動機的溫度與油料的節約有直接關系，溫度過高或過低都將導致油料消耗的增加。發動機工作水溫應保持在80℃-90℃之間。在低溫條件下啟動發動機時要進行預熱，發動機預熱升溫，可以明顯節約油料。

6：車輛起步和加速與節油

車輛起步前的發動機的起動質量與油料消耗有直接關系，起動次數越多，空耗油料越多。因此提高起動質量是節約燃油的重要環節。車輛發動後的起步和加速對節油有一定的影響。汽車平穩起步和均勻加速，比急起步猛然加速要明顯的節油。為了在起步和提速上節約燃油，在車輛起步時應選擇抵擋，應平穩加油。不要亂踏油門，以免造成燃料空耗，離合器要配合得相當准確，油門控制適度，作到起步平穩自然，加速均勻，這樣既可以節油，又可以減輕機件磨損。

哪些駕車習慣會影響汽車油耗

1、先進的汽車技術性能對油耗至關重要

其關鍵技術包括三項主要內容。

①努力降低車輛自重 車重與油耗的關系成正比，據報道車重每下降10%，油耗也會相應下降若干個百分點。

②改進汽車造型車身風阻系數小，油耗會顯著下降，這兩者的關系成正比。車窗打開會增加風的阻力，尤其是逆風行駛時阻力會更大。

③盡量提高發動機的`熱效率一般汽油發動機的熱效率(也就是燃油轉化成有用功的比例)達到30%之多，而柴油機已達40%。

2、良好的車況是節油的根本許多有車族對車輛是十分愛護的。

不過由於汽車知識缺乏，許多人對車輛的愛護只限於保持清潔上，而其他方面卻常常被忽視。比如發動機點火系統不正常對油耗的影響也很大，如點火時間不準確、高壓線漏電、火花塞積炭造成點火弱等，都會使發動機燃燒效率降低，油耗增加。車輪定位不正常，造成輪胎非正常磨損，也是油耗增加的一個原因。

3、不正確的駕駛習慣會導致油耗成倍增加

①見空當就搶的駕駛習慣。

②低擋高速長距離行車的習慣。

③不必要的高速行駛。

估計每個駕駛人開車時都經歷過制動「點頭」的情況。所謂的「點頭」就是因制動過猛，使車輪突然停止轉動，車身在慣性的作用下保持前沖的勢頭，於是，就會出現車頭向下沖的現象。若不是緊急情況，出現制動「點頭」多是因制動技巧不過關。

菜鳥要想開好車，光會踩加速踏板和打轉向盤是遠遠不夠的，制動技巧也要過關，即在保證安全的情況下，讓車輛盡量平穩地減速或停止，使車內的人員感覺不到頓挫。

在制動距離足夠的前提下，制動時要緩慢持續踩下制動踏板，使車輛均勻減速;當車身趨於停下的時候，要緩慢抬升制動踏板，直到停穩時完全松開。初始制動力的大小是由制動距離決定的，距離越短，初始制動力越大。

要實現平穩停車，需要把握兩點：一是克服怕車停不住撞到前車或障礙物的心理;二是控制好右腳踩制動踏板的力度，先緩慢加力，然後緩慢收力。

以上說的是在平路上行駛的制動，如果在坡路上該如何制動呢，上坡制動的技巧與平路上差不多，但因車身重量帶來的減速作用，制動時制動力比平路行駛要小一些。上坡制動同樣要緩踩制動，比平路行車更緩一些，但松開制動踏板的速度要比平路快，這樣才能保證車速不會過度下降。

下坡制動相對復雜一些，不但要使用制動系統制動，還要利用發動機制動。下坡時不要長時間使用制動，否則會導致制動摩擦片過熱，使制動效能下降。為了防止這一點，手動檔車型採用低檔位下坡，一般採用3檔即可。對於自動檔的車，下坡開始之初，不能加油或緩加油，保持車速緩慢增加，必要時採用點制動控制一下車速。

Ⅶ 汽車尾氣排放超標是什麼原因

1、汽車老化

如果車輛行駛里程已經超過45萬公里或使用年限已經超過15年了，汽車各個部件會出現明顯老化、接觸不良、密封性差、壓力不足等現象。

2、三元催化器失效

三元催化器失效是汽車尾氣超標的最主要原因。

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的CO2氣體;

HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和CO2;NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

3、發動機工作不正常

發動機可能存在缺缸、火花塞漏機油、串油等現象，當加大油門時，發動機運轉不是平穩有力。

4、氧感測器損壞

在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件，用於檢測排氣中氧的濃度向ECU發出反饋信號，由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近，使燃油燃燒更加充分。

當氧感測器損壞時，混合氣的空燃比偏離理論空氣燃燒比例，使三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，排放超標，同時油耗也會明顯上升。

5、車輛三大系統臟（進氣系統，排氣系統，燃油系統）

這種情況一般是車輛相對還比較新，但檢測結果卻超標，或者超標並不嚴重只超了百分之幾或零點幾，這說明車輛尾氣處理系統即三元催化器和氧感測並沒有出現大的問題，造成尾氣超標的原因可能是因為車輛三大系統（進氣系統，排氣系統，燃油系統）過臟。